环保型除冰剂厂家?除冰剂品牌

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编者荐语:

文章有些长,内容很实用!

以下文章来源于公众号:硬核航空

笔者初步整理、翻译了这份文件的大部分内容,并重新组织了32个小标题,全文2万余字,分享给读者。因能力和时间所限,难免有错漏,欢迎交流和指正!如需要用于政策引用、课题研究和组织培训等正式目的,建议参照原文复核相关内容。

目录

01 通告的用途和受众

02 哪儿找到本通告

03 通告的背景

04 i型液的性质和相关表格

05 ii、iii和iv型液的特性和表格

06 i型和其他3型的表格的不同

07 最低操作使用温度(lout)

08 降水强度、类型等信息

09 重度雪中的运行

10 在冰丸和小冰雹条件下的运行

11 冰雹、小冰雹等等(代码gr、pl…)

12 不存在hot或允许时间的其他情况

13 混合降水情况

14 飞行员评估降水强度指南

15 液体的质量控制

16 液体的使用

17 备选的和新的技术

18 hot的计时问题

19 机组对于影响防冰处理的情况的警觉

20 伸出襟缝翼造成液体提前失效

21 使用ii或iv型液后飞机未能离地

22 除冰液和防冰液的相容性

23 含碱有机盐(aos)的非乙二醇除冰液

24 跑道除冰剂对防冰液的可能影响

25 单引擎、高翼涡轮螺旋桨飞机检查

26 后置发动机的硬翼飞机的触觉检查

27 液体的干燥化

28 被认为是关键表面的翼尖装置

29 冷透燃油霜

30 飞行中的液体冻结

31 机库中的防冰

32 其他

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《 faa- , 2020-2021》(faa认证除冰大纲的年度更新,下文称为《通告》),是以通告形式发布的指导性的技术文档。《通告》应该和与《faa防冰保持时间指南》( (faa) time for 2020-2021,下文称《指南》)配套使用,两者相互补充,才能完善理解。

《通告》旨在:

-提供与防冰保持时间有关的信息

-为各类地面除防冰课题提供建议

-也厘清一些与(航路天气报告)有关的误解。

主要的受众是“飞行标准安全保证办公室”的“主任运行监察员”(poi, ’ ),他们负责认证航空承运人(air )的除冰大纲( )。其次的受众,也包括航空承运人和运营商,以及各个航空标准和基层业务办公室( and )

笔记:faa体系的poi相当于“民航局授权主任监察员”。the is the air and the faa )也可以直接搜到。

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《指南》也可以搜到——

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-联邦法律14 cfr的121部有关条款要求“121部合格证持有人”必须有认证的地面除防冰大纲。

-咨询通告ac 120-60提供了获得大纲认证的指导,也讨论了保持时间的使用。

-125部和135部允许这两种合格证的持有人也使用按121部认证的大纲。

笔记:faa体系的121部和135部,和caac一致,分别管辖“大型民航飞机”和“小型民航飞机”。faa的135部管辖“特定大型民航飞机”(比如公务机),ccac没有对应的规章。

i型除防冰液:牛顿流体、不增稠的,主要用于除冰,也用于防冰。外观是稀薄的、如果有添加剂则呈现橘色。无论是否有外力,牛顿流体都倾向于流动。

《指南》为i型液体提供了两个表格,分别适用于关键表面的主要材料是“铝合金”(表2),以及是“复合材料”(表3)的两类飞机。

说明:

-表2也适用于其他金属,比如“钛合金”。

-表3必须应用于关键表面主要是、或者完全是复合材料的飞机。

-对于目前已运营的、并且已证实使用过表2是安全的、关键表面只有一部分是复合材料的飞机,不必使用表3。如果有疑问,咨询飞机制造商。

笔记:表2适用于包括737、320在内的“传统飞机”;787和350等少数飞机的大翼主要使用复合材料;c919的大翼主要也是铝合金。

i型液在降水条件下很快稀释,但是,在一段有限的时间内,液体中被飞机表面所吸收的热量可以将液体保持在冰点以上,而复合材料的导热性比金属材料差,因此保持时间较短。

理论上,当表面的温度等于液体的冰点,液体就失效了。由于在整架飞机上各处的结构不同,导致热量吸收的不同,因此液体失效容易先发生在:

-结构上比较薄的区域

-有较小的子结构的区域( with ),比如后缘、前缘和翼尖

说明:《指南》不适用于不加热的i型混合液。

加热的i型液的效率。i型液的加热要求见于《指南》的表47。

如前所述,i型液的保持时间非常依赖于表面的加热。不像ii、iii和iv型液,它们包含增稠剂,从而附着在飞机表面。i型液没有经过增稠,在使用之后很快流走,所以i型液在除防冰过程中对飞机表面的加热,将表面的问题提高到高于未流走的液体的冰点以上,从而产生防冰效果。

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当需要如表47所描述那样在喷嘴上产生60℃(140℉)的温度,faa并不是要求连续地测量喷嘴处的温度。faa认为确定一个温度下降就可以了,即在典型的流量下,管道的最终温度监控点和喷嘴之间的温度下降。地面除冰车厂家指出这个温度下降在10℃(18℉)或以下。一些更先进的设备(即热式或带有末端加热器),这个温下降度在5℃(9℉)或以下。确保这个温度下降不会导致喷嘴处的温度小于60℃(140℉)就足够了。

关于i型液的冰点。在表2和3下方有一个说明:“……冰点比外界大气温度低至少10℃(18℉)”,冰点和外界大气温度(oat)之间的不同叫“温度裕度”或“冰点裕度”( or )。影响混合液的冰点有许多变量,这些变量导致评估冰点容易不准确,而这个温度裕度用于包容这种不准确性。其中一些变量是:

-oat的测量

-冰点的红外线测量方法

-混合液的温度

-冰点抑制剂(fpd)的液/水混合比例的不准确性

-oat和飞机表面温度的不同

-使用液体之后oat的变化

-飞机表面材料的不同

-重复加热造成的蒸发

-雪或雨进入储液箱造成的污染

-风的效应

-太阳辐射

说明:例如,如果oat是-3 °c(27 °f),那么在表2和3被使用之前,i型液的冰点应该是-13 °c(9 °f)或更低,喷嘴处的混合液温度应该至少是60℃(140℉)。

ii、iii和iv型液是增稠的非牛顿流体。当受到剪切力,例如当起飞时气流经过飞机表面,非牛顿流体的粘度(厚度)会下降。当使用到飞机表面上,这些液体形成一个“防冰厚度层”(anti- ),吸收除了冰丸和冰雹之外的冰冻污染物。虽然增稠了,但是iii型液比ii型或iv型液要稀薄得多,这使得它适用于抬头速度较低的飞机(需要在受到较小的剪切力时就能脱落)。

这些液体的hot主要是oat、降水类型和强度、混合比这3个方面的函数。其中,当气象现象仍在发生时,冰冻降水条件(例如:霜、冻雾、雪、冻毛毛雨、轻度冻雨、在冷透大翼上的雨)才适用。(笔记:假如这些气象现象不发生或者已停止,那么确定hot就不需要考虑气象现象的影响,可以取较为有利的数值)

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混合比是未稀释体液与水的比例。例如,75/25混合液是75%的fpd与25%的水。

大多数fpd是乙二醇基或者丙二醇基的。在降水条件下,化学添加物改善了用于防冰时的ii、iii和iv型液的性能。这些添加剂增稠了液体,并使之具备非牛顿流动特性。增稠改善了hot,而非牛顿特性使得在起飞时液体的粘度快速下降,液体在离地之前就从关键大翼表面流走。同样的特性使得ii型和iv型液体在受到泵出或喷射的剪切力时,粘度变化比较敏感。ii型液不那么敏感,因为它的粘度较低。

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关于ii型和iv型液的表格有一个说明:“在-10℃(14℉)以下时,对于这种条件没有建议的hot”。意思是,虽然表格中的温度范围是-8℃(18℉)到-14℃(7℉),但是对于冻毛毛雨( )和轻度冻雨( rain)的条件,faa不认为在-10℃(14℉)以下有有效的hot。

75/25浓度的hot可能比纯液要长。对于有些液体,在有些条件下,当浓度下降,hot增加。这种反常识的现象很少发生,但是当特定数量的水添加到液体中,会导致液体浓度的增加以及hot的改善(达到某个值)。如果不知道这个现象,可能会以为在一些表格里的数据是错误的。

非标准浓度比的hot。当这些液体不按照标准发布的100/0、75/25、50/50比例来配置,hot和最低操作时间温度( use ,lout)要比高于它或低于它的标准比例下的数值都要更保守。例如:

-对于80/20比例,hot和lout比100/0和75/25比例的都更保守

-对于60/40比例,hot和lout比75/25和50/50比例的都更保守

在使用加热的ii型液和iv型液的一步法中,关于hot有以下问题:

-在以前的咨询信息中,faa指出使用未加热的、冷的ii型液可以得到最大的防冰效果。这是基于当时的观察。原理是冷的、未加热的液体可以在飞机表面上产生更厚的保护层,而加热的可能比较薄。

-加拿大一家公司,使用当前的测试方法,为faa和加拿大交通部(tc)做了测试。加热到60℃(140℉)的ii型和iv型液,被证明在相同浓度、温度和降水条件下具有相等甚至更好的保持时间。所以,无论对于何种液体,当加热时,不再认为保持时间会减少。

通用和最小hot数值。表4(ii型液)和表19(iv型液)给出了对于所有液体在各个特定降水条件、温度范围和混合比时的最小(最差)hot数值。表格每年更新。承运人只能在特定液体被使用时才使用对应的表格(表5到18以及表20到39)。如果承运人不能确定使用了哪一种液体,那么必须使用表4或表19。

说明:使用通用表格时,仍须遵循最低翼上粘度( on-wing ,lowv)

说明:如果在防冰之前,襟翼或缝翼被伸出到起飞构型,并且在滑行和起飞期间保持这个构型,那么必须使用修正hot表格(表adj-4和表adj-19)

ii、iii和iv型的表格中有“混合比”这一列,但i型的没有,因为:

-i型使用时,在oat和混合液冰点之间维持至少10℃(18℉)的裕度。(此要求与混合比无关)

-ii、iii和iv型用于防冰,比例是100/0、75/25或50/50。根据混合比和温度,冰点裕度是至少7℃(13℉)

i型液的hot显著地低于ii型、iii型或iv型液。在除防冰操作中由飞机表面吸收的热量极大地影响着i型液的保护能力。要使用i型液的hot指南,液体必须被加热,当以至少每平方米一升(大约每100平方英尺2加仑)的比例使用时,喷嘴处温度至少60℃(140℉)。由于复合材料表面的导热性比较差,hot比较短。

虽然普遍认为i型液用于除冰,而ii、iii和iv型液用于防冰,但所有液体可以都用于除冰和防冰。但是,i型液作为防冰液的性能比较差。同时,加热和稀释的ii、iii和iv型液也用于除冰和防冰操作。这在欧洲和美国是普遍的做法。

说明:hot指南适用于防冰程序,并适用于除冰程序。

在很低的温度下,除防冰液变得太粘稠,在起飞或到达冰点时难以流走,当出现活动的降水时,它们不再能够防止飞机表面被冻结。最低操作使用温度(lout)是一个最低的温度,在此温度以上,除防冰液在起飞时可以流走,同时能维持要求的冰点裕度( )。

-对于ii、iii和iv型液,冰点裕度是比oat低7℃(13℉);对于i型液,是比oat低10℃(18℉)

-有两种关于液体流走的空气动力学测试:高速测试用于抬头速度大于100节的飞机,低速测试用于抬头速度小于100节的飞机。ii型和iv型通常不能通过低速测试。所以,如果要将ii型和iv型液用于低抬头速度的飞机,制造商必须完成测试来证明这些液体可以被安全使用,给出相应的操作程序来确保安全。

以下3个例子展示lout的确定方法:

-某种iv型液最低可以在-33℃(-27℉)通过空气动力学测试,而它的冰点是-36℃(-33℉)。一旦考虑7℃(13℉)的冰点裕度,它的lout是-29℃(-20℉)

-某种i型液最低可以在-30℃(-22℉)通过空气动力学测试,而它的冰点是-35℃(-31℉)。一旦考虑10℃(18℉)的冰点裕度,它的lout是-25℃(-13℉)

-某种i型液最低可以在-30℃(-22℉)通过空气动力学测试,而它的冰点是-42℃(-44℉)。由于10℃(18℉)的冰点裕度在-32℃(-26℉)达到,限制因素是空气动力学性能,因此lout是-30℃(-22℉)

笔记:空气动力学以及冰点裕度分别考虑,取其中较高的那个数值作为lout。

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《指南》的表43到46给出了每种液体的lout。这些信息是faa基于液体制造商提供的信息而给出的。如果需要进一步明确相关的信息,请联系制造商。

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i型液的制造商给出特定混合比的lout,不允许超过这些混合比。(原文: for type i the - / used to the lout for each . this not be .)

对于ii、iii、iv型液可以有不同的lout,也和混合比有关。

faa强调承运人必须阅读和理解《指南》中的所有说明(note)和警告(),以避免液体的不当使用,例如对于i型液的10℃(18℉)冰点裕度。

在hot表格中有两个时间数值的所有单元格里(轻度和非常轻度的雪、冻毛毛雨、冻雨除外),降水强度都是轻度到中度。对于“非常轻度”和“轻度”雪的列,保持时间应该按他们相应的速率来考虑。非常轻度的雪,有一个液态等效的降雪率,0.3到0.4毫米每小时(mm/h),而轻度雪的降雪率是0.4到1.0 mm/h。(作为参考,中度雪的液态等效降雪率是1.0到2.5 mm/h,而重度雪大于2.5 mm/h。)对于非常轻度的雪,较长的时间对应于较小的降雪率,而较短的时间对应于较大的降雪率。对于冻雨,范围限制在轻度冻雨,最高达到2.5 mm/h。除了冻毛毛雨以外,重度降水条件不被《指南》所考虑。

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说明:faa不认可在中度到重度冻雨、重度冰丸和冰雹中起飞。(the faa does not in of or rain, ice , and hail.)对于在轻度和中度的冰丸、混合了其他降水形式的轻度冰丸、小冰雹,faa发展了许可时间( time)和相应的限制,列举在冰丸和小冰雹许可时间表里(《指南》表40和表41)。此外,如果在如段落《重度雪中的运行》中描述的条件被满足了,那么在重度雪中起飞也是可以的。

说明:除了遵守《指南》在关于重度雪中的运行,faa发动机和螺旋桨标准分部(faa and , air-6a0)也发布过如下说明:“涡轮发动机暖车程序(run-up )在飞机飞行手册(afm)中定义。”air-6a0推荐运营商在重度雪条件下考虑更多地执行暖车程序。

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例如,在表2中,在“oat”列,对低于-3 ℃到-6 ℃的冻毛毛雨,hot是5-9分钟。根据冻毛毛雨的强度,大约的保护时间可以是:

-对于中度到重度的冻毛毛雨,短到5分钟,或者

-对于轻度的冻毛毛雨,长到9分钟

对于降雪的情况。i、iii和iv和大多数的ii型液包含三个不同的列,分别表示非常轻度、轻度和中度的降雪情况。对于世界范围内降雪情况的最新调查和分析,表明75%的降雪属于轻度和非常轻度的类别。在三个列中的数据是基于由于aps航空公司完成的测试。这些测试是代表faa和tc而完成的。

液态等效降雪率在0.4到1 mm/h(0.02到0.04英寸每小时,和4到10克每立方分米每小时),属于轻度雪;液态等效降雪率在0.3到0.4 mm/h(0.01到0.02英寸每小时,和3到4克每立方分米每小时),属于非常轻度的雪。总体上,这些设定是基于一系列因素,包括:

-对于小于0.5 mm/h的轻度情况,降雪强度的报告和测量不准确

-潜在的风效应

-轻度雪的变动

-与起飞前检查相关的可能的安全问题

结霜情况。在《指南》的表1中,每个单元格只提供1个hot数值。结霜的强度或程度( or )和其他降水情形相比是比较低的,并且在较冷的温度时减少。这通常导致结霜的hot显著地比其他降水情况要长。较长的hot可以适应大多数航空器地面运行要求。

关于霜。霜在冬季运行条件中很常见。由于辐射冷却而产生的霜是均匀而薄的、细小晶体结构的白色沉积物,在低于冰点的暴露表面上形成,通常在安静、无云的夜晚,而表面附近的空气接近于饱和。当沉积物足够稀薄,可以看下表面上的特征物(比如线条、标记和字母),通常被叫做“白霜”(hoar )。由于冷透燃油的作用,白霜也可在大翼的上或下表面形成。

霜的特征。霜的外观是微小的污染物,并不显示出和其他类型污染物(比如雪或冰)同样明显的危险信号。但是,霜对于飞机运行安全是严重的威胁,因为它总是附着在飞机表面,是粗糙的,造成明显的升力下降和阻力增加。

霜的形成。只要暴露表面的温度冷却到低于oat或者低于“霜点”( ,不是露点dew ),霜就形成。

活性霜。活性霜指的是霜正在形成的情况。在活性霜情况下,霜会在不受保护的表面上形成,也会在受防冰液保护但已经超过hot的表面上再次形成。如果暴露表面等于或低于霜点,霜会在表面上开始积聚。一旦形成,如果表面温度保持在冰点以下,在活性霜阶段以后,已形成的霜会继续存在。

露点和霜点。露点是在给定大气压力中造成空气饱和的温度。露点可能出现在高于或低于0 ℃(32 ℉)。霜点是在0 ℃(32 ℉)或以下,空气中的水汽经过沉淀,在暴露表面上形成一层霜的温度。并不报告霜点,但是它报告露点。在给定的空气湿度水平,霜点比露点高。霜点和露点在0℃时相同;而在露点-40 ℃时,霜点高出3.2 ℃(即-36.8 ℃)。下表为两者的关系提供了更多例子。

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霜的hot。霜的hot是针对霜正在形成的活性霜情况的。当表面在0℃(32℉)或以下并且在或低于霜点时,有活性霜。通常在天空晴朗的寒冷夜晚形成。

说明:在较长的霜hot期间,oat的变化可能有10 ℃(18 ℉)之多;所以,飞行员应该基于除防冰处理之后可能会发生的oat下降,而缩短hot(按较低的oat来估计)。在较长的hot期间,oat的变化可能会很显著;使用从除防冰处理到起飞期间最低的温度来估计hot。

冻雾。冻雾条件通过观察最好确定。如果在除冰区域有沉积,那么条件是活性的,冻雾沉积在风速增加时会增加。最少的沉积是在没有风时。冻雾沉积率,在1到2.5米每秒的风速时是0.2到0.5 mm/h(2到5 g/dm2/h)。风速越高,沉积率可能会高。冻雾在滑行时可能沉积在飞机表面,因为滑行速度与风速有相同的效果。

触摸和目视检查。在当前的hot表格中,对于重度雪没有保持时间。以往测试的数据显示,通过对飞行进行适当的触摸和目视检查,并确定防冰液没有失效,那么起飞是安全的。重度雪条件下的触摸和目视检查,应以能够提供准确评估的方式来完成。确定防冰液是否失效的触摸和目视检查程序,必须和有hot时间的降水情况下的、hot已超过时的起飞前污染物检查程序是一样全面的。防冰液溶解雪,并吸收由此产生的湿气到液体中。当防冰液开始失效时,它的外观开始改变(例如,不那么光滑,更不透明),雪开始在液体上和液体中积聚。在这个阶段,液体失效,不允许起飞。如果完成此检查的程序与已批准的其他降水条件起飞前污染检查程序不同,则此检查程序必须由运营人的poi验证和批准。

重度雪条件下的起飞。运营人根据cfr 121.629制定除冰大纲,在以下限制条件下,允许在重度雪条件中起飞:

-飞机必须使用未稀释的ii、iii或iv型液防冰;

-关键表面必须没有污染物,或者飞机必须在使用防冰液之前正确地除冰;

-运营人必须在起飞前5分钟之内完成目视检查,如果特定机型有要求,还需要对关键表面进行触摸检查。(说明:如果目视检查是在飞机内部完成,视线必须不能被除防冰液、尘土或雾气等妨碍。如果关键表面由于降雪、目视距离、光线不足或任何其他原因而不能看清楚,必须从飞机外部进行目视或触摸检查。)

-如果不能通过前述检查确定防冰液是否失效,起飞是不允许的。飞机必须被完全除冰,如果降雪仍存在,必须在下一次起飞之前再次防冰。(说明:当前飞机认证标准只要求在中度雪条件下测试飞行仪表感受设备和发动机防冰系统。在重度雪条件下的地面运行有可能超过这些系统和设备的能力而不足以提供防冰。)

hot 与 “允许时间”

hot是使用由sae标准(sae (arp) 5485, time test for sae type ii/iii/iv /anti- ; and , time test for sae type i /anti- )所规定的测试方法而开发的。这些方法主要依赖于对测试表面的目视检查来确定液体失效,液体失效指的是当液体不能能够吸收正在发生的冰冻污染物(例如雪、冻毛毛雨)。hot适用于大多数形式的降水形式,但冰丸除外。由于它们的物理特征,冰丸容易部分地嵌入液体中,并且比起雪或其他降水形式需要更长时间来融化。因此,用于确定hot的常规目视标志( )不适用于冰丸。

为了用于冰丸情况,开发了一种新方法,是针对冰丸污染液体的空气动力液体流走性能,以及目视检查和评估的结合。自2005年以后,由该测试方法而来的一种指标就产生了,这就是“允许时间”( time),由于特性相似,也适用于小冰雹。

操作上,hot和允许时间都为飞机在除防冰之后安全离港提供了时间。两者主要的区别是:适用于hot的起飞前检查,不适用于允许时间。唯一可以延长允许时间的场景是降水停止了,并且在允许时间以及允许的90分钟延长期之间不会重新开始(the and does not the time and the 90- time)。

运行指南

测试显示,当嵌入iii和iv型液中,冰丸普遍维持在冻结状态,而不会像其他降水形式那样被吸收和溶解。使用当前指南来判断防冰液失效,未被防冰液吸收的(仍然嵌入的)污染物的存在会被认为是防冰液失效的标志。在起飞前污染物检查程序中,这些嵌入的冰丸一般不容易被肉眼检查到。因此,在冰丸条件下,起飞前污染物目视检查不会有用也不被要求。

研究数据也显示,在恰当的除防冰之后,轻度的冰丸、中度的冰丸以及混有其他降水形式的冰丸在iii和iv型液中积聚不会妨碍起飞期间液体从动力表面流走。这种流走是在与iii和iv型液推荐实施一致的抬头速度时,因为剪切力而发生,最晚到允许时间表(表40和41)所列出的允许时间。这些允许时间是从实施防冰开始。另外,如果冰丸条件结束,而允许时间未超过,可以认为防冰继续有效,最晚到开始防冰之后的90分钟。为了在以下条件中使用指南,在这90分钟内oat必须保持恒定或增加:

-轻度冰丸混有冻毛毛雨;

-轻度冰丸混有冻雨;

-轻度冰丸混有雨

案例:

1.iv型液在10:00时开始使用,oat是0 ℃,轻度冰丸在10:20结束并且不再开始。允许时间在10:50结束;但是,假设在10:50以后没有再次发生降水,飞机可以在11:30以前起飞而不需要进一步措施。

2.iv型液在10:00时开始使用,oat是0 ℃,轻度冰丸混有冻毛毛雨在10:10结束,在10:15再次开始并在10:20结束。允许时间在10:25结束;但是,假设在oat恒定或增加并且在10:25以后没有再次发生降水,飞机可以在11:30以前起飞而不需要进一步措施。

3.iv型液在10:00时开始使用,oat是0 ℃,轻度冰丸混有冻毛毛雨在10:10结束,并且在10:30再次开始。允许时间在10:25结束;在10:25以后无论发生了多短时间以及何种降水,如果没有除防冰,飞机都不能起飞。

运营人的除冰大纲中如果有更新并包含允许时间信息(表40和41),在以下限制下可以起飞:

1.飞机关键表面在使用防冰液之前必须没有污染物。如果不是这样,飞机必须先除冰

2.允许时间仅只适用于未稀释的iii或iv型液

3.iii型液的允许时间只适用于未加热的防冰液

4.由于嵌入冰丸的iii和iv型液的剪切质量,允许时间被限制用于抬头速度为100节或115节或更高的飞机,如表格中所显示的。

5.如果起不能在允许时间内起飞,飞机必须完全除冰,如果降水仍存在,在下一次起飞机前重新防冰。如果降水在允许时间前结束并且不再开始,飞机可以在使用iii或iv型液之后的90分钟内起飞。

6.起飞前污染物检查是不要求的。允许时间也不能通过对关键表面的内部或外部检查而延长。

7.冰丸降水如果超过中度,或者轻度冰丸混有其他允许的降水形式,但超过了所列出的强度和温度范围,那么不可以使用允许时间

8.如果温度下降到估计允许时间的温度以下,并且

a)新的更低的温度有相应的允许时间,而当前时间在新的允许时间之内,那么必须使用新的允许时间

b)允许时间已经超过了(如果在允许时间内已结束降水,在90分钟的时间窗口内),飞机不可以起飞

9.如果报告有小冰雹,相同强度的冰丸条件可以被使用。(例如,报告有轻度的小冰雹,则轻度冰丸的允许时间可以使用)。这同样也适用于混有其他降水的情况。

冰雹、小冰雹、冰丸、雪粒和雪丸。当防冰液在这些情况下使用,适用的指南分别是:

-雪的hot

-冰丸(和小冰雹)允许时间

-其他(参见下表)

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不用国家通过报告降水类型,有两种方式。在不同国家,当报告的代码相同,可以适用不同的hot或允许时间表。下表显示了这些差别

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大多数国际,包括美国和加拿大,不报告小冰雹的强度,但一些国家有(如日本)。如果对于小冰雹没有强度代码(+或-),强度被假定为中等。如果有强度代码,则按代码来确定允许时间。对于小冰雹同理。

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